这里是建筑档案记录现场

我是档案记录人邓林

【记录对象】：

中南建筑设计院股份有限公司总建筑师

李春舫

任何一个种类的建筑，不限于交通建筑铁路枢纽，从大原则上讲，需要建立在合理性基础之上，并将创造性贯彻在实际过程当中。合理性更多体现在功能以及我们实现功能的建筑技术，创造性更多体现在文化性、时代性这两个方面。

中国高铁的飞速发展

当代铁路交通枢纽建筑创作实践过程，三万公里是国家现在建成运营的高铁里程，中国高铁占全世界高铁运营里程的65%，年发送量增长35%，这是非常惊人的，2018年旅客发送量人次达到20亿，这也是了不得的数据。动车从300公里时速的和谐号到400公里的复兴号也在不断进步，过去十多年，新一代铁路客站我国建成超过一千座。其中中南院承建200座以上，我个人参与超过30座。

中国铁路建设在过去的十多年里经历了突飞猛进发展，站房功能从单一型向复合型转化，最近几年，有很多发展，站城一体化，站城融合，站房功能从单一型向复合型转换，旅客流线从等候式向通过式过渡，铁路客站运营管理模式从管理型向服务型转变。

日本京都站作为整个城市的综合体，交通功能面积不到10%，里面什么都有，你可以在这里举行婚礼，也可以看演出，甚至算命的地方都有，它就是整个城市公共大的交通综合体。

一直使用到现在的纽约中央火车站是一个立体两层铁路车站，一百年以前已经实现了。在大都会的核心城市，这里面艺术氛围很浓，从某种意义上讲，它也是一个公共艺术馆，因为每年都会举行很高档的公共艺术展览。整个车站的公共大厅就是艺术大厅，人从上面到下面进站候车，没有候车厅，一个东方的站，一个西方的站，可能会对现在新的铁路客站带来变化、影响，给我们启迪。

新一代的铁路交通枢纽，可能会具备比较明显的四个方面的特征：与城市同步发展；强调换乘效率优先；全方位服务设施的提升；归根到底是满足高质量发展需求。

中国现在主要矛盾是人民日益增长的美好生活需求和发展不充分、不均衡之间的矛盾，在交通枢纽来说，这也是根本所在。

太原南站的创新性

我个人认为太原南站是我做的比较好的站，获奖比较多。去年获得中国建筑学会建筑设计、建筑创作银奖。太原南站发展非常受限制，只能南北方向发展，与太原机场距离大概15分钟车程，在老的太原市与太原机场之间，与太原机场一起组成了很大的交通枢纽。

太原南站设计首先是表达了地域文化特色，山西传统民居建筑细节非常好，体现了地方传统的美，我国现存唐朝四个木构建筑全部集中在山西省内，保存得非常好。

这个过程当中，我们团队考察了山西省尤其是太原市周边很多传统建筑，想把地方文化与现代车站结合起来考量。城市化的进展出乎所有人的意料，2016年现场没有一条道路，全都是农田、麦田，10年后这个地方成为新的城市核心区，基本已经建成，这是难以想象的。

设计过程中，我们把传统元素在现代交通枢纽里进行了体现，希望通过太原南站弥补现代城市发展和地域文化传统之间的割裂，比如建筑运用飞檐的元素，还有外围护结构幕墙体系构造，是复合幕墙，有石材、玻璃组成，在室内，光线透过外幕墙形成非常柔和的光线，即使逆光时，不开灯，整个光线也比较充足，柔和。

城市环线要从车场的正下方穿过，呈将近60多度夹角，第一轮投标的时候，为解决上下结构一体化，空间一体化的问题，我们采用了平行四边形，三角形的柱网，化解整个站房的平面和柱网60度夹角的矛盾。第二轮投标方案情况变了，外环线移到整个场地之外，虽然原来形成单元体的条件没有了，但是我把它变成矩形的单元体，又进行了一些深化设计，2006年底中标实施方案就是这样，2017年初完成了初步设计。

这座车站是一个钢结构单元体车站，不仅仅是一个结构单元体，从最上面的通风塔到屋面的实质性采光天棚一直到下面的结构体系，变成了一个建筑单元体。这个建筑单元体尺度比较大，43米乘以36米，相当于1563平方米，这种类型比较少，是原创性比较强的单元体。

我们采用装配式结构，所有单元体结构完全一样，在工厂里全部制造好到现场安装，考虑到生产、运输、吊装条件，将一把伞分成若干个标准构件来制作，一共是48把伞组成了太原南站。

单元式结构有自由生长的可能性。站做到一半的时候，车场条件发生变化，大西客站要引过来，恰恰是我们运用了这个单元体，16把伞临时改了施工图，没有造成太大的困难。单元体一直往站台方向延伸，多了一把伞出来，候车大厅到站台形成了一个很好的过渡空间，空间感受非常好。

绿色可持续考虑

2006年做太原南站时，国家刚有绿色建筑说法，没有规范、标准，我们做了这方面考虑，把很多绿色建筑技术应用到了车站里。以被动式建筑为主导，包括建筑的遮阳系统、天然采光系统、自然通风系统以及外墙保温系统。

初步阶段我们完成了自然采光模拟分析，确定天窗采光面积大小，关注光照度和采光均匀度，建成后，我们在现场进行了一些实测，做了一套自动控制系统，当室内照度达到一定程度，人工照明系统就会开启或者关闭，后来这一套系统没有保留，而是人工控制。冬至日太阳可以照到站房里面，夏至日太阳只能照到外廊的外檐，有很好的遮阳效果。

自然通风主要是通过风塔，可以自动控制，不仅在火灾情况下可以联动成为排烟系统，过渡季节可以通风，还有很多绿色设计。

车站的人本追求

杭州东站距离上海虹桥站40多分钟，同城效应明显，每天在杭州东站的地下车库存放车辆的车次超过一万辆，大量车辆停放以后到上海去，晚上把车开回家。杭州东站在杭州老城区东面，是11.5万平方米核心区，一个交通枢纽成为城市新区的核心不是特别多见，整个城东新城11000万平方米的建筑规模，东站加上站前广场达到了108万平方米的规模，十分之一的建筑规模集中在核心区。

这里有非常密集的高层住宅区，混合功能非常重要，杭州东站是城市综合体，不仅仅给旅客使用，也能给周边居民提供方便，是比较大的城市综合体的交通枢纽。

长沙南站离浏阳河550米的距离，现在也发展成为一个城市的重要区域。长沙南站我个人觉得比较好的是把树枝状结构从站房到站台雨棚全部实现，尤其在11800平米的落客平台上的两个柱间距112米，提供了非常好的挡风遮雨空间。平台通过延伸屋面形成遮阳台、雨棚，到目前为止可能都是跨度最大的站台雨棚。

中南院还完成了两个规模特别大的站，一个是郑州东站，总建筑面积42.5万平米，有16个站台，34条线；一个是西安北站，18个站台，这两个站从站台数规模来讲是最多的。高架站房把地铁进站的人从两边的交通厅里直接引到高架候车厅这种形式在郑州东站出现之前，站房很少有这种形式，作为立面一部分，看上去是形式创新，实际是功能需求，内在逻辑非常鲜明。我们做了非常大的站桥一体化的郑州东站，相对于把站房，高架站房，整个车场的结构合而为一，把线下的空间解放了。

高铁是中国不多的享誉世界的名片，短短十多年时间经历了突飞猛进、跨越式发展，国内的铁路站房从单一走向复合，从等候式到通过式这个过程是一个巨大挑战。新时代高铁枢纽需要体现以人为本，突出功能性，关注新的交通枢纽和城市的关系，做到站城融合。