Hassell城市交通和站点设计系列

分散的车站入口是香港应对超密度的关键。

作者：Peter Morley，城市交通设计领域联合负责人
题图：Steve Tran

香港人口密度高达6万人/每平方公里，这种惊人的超密度得以维持的原因是多数人没有私家车。百分之八十的出行依靠公共交通，余下的百分之二十中接近一半使用出租车。由于尽可能减少私家车的使用，香港得以高效利用有限的城市空间。

如多数城市一样，密度、房产价值与公共交通的便利性之间有着明确的联系。香港的公共交通运输能力主要来自在壮观的城市天际线下穿梭的港铁（MTR）网络。

高楼鳞次栉比的剪影有如这座城市的巨型房价图，楼房层数越高、密度越大，则房地产价值越高。把销售中介的房产地图和港铁地图重叠，可以明显看出香港土地价值与其地下的地铁网络服务间的相关性。

高密度会引发一些问题，香港的人行道狭窄且常常过度拥挤就是其中之一。只有乘客能在地铁、公车、电车和出租车间轻松换乘时，公共交通网的效率才能得到保障，而换乘需要宝贵的空间。

每平方公里62000人的观塘是香港2021年人口密度最高的区。
信息来源：香港政府统计处

香港半山区公寓鸟瞰图 | 图源：dbimages / Alamy

拓展车站的价值

在全球众多城市，地铁站门口的广场往往都为轿车与公车所占据。这通常是由于地铁站设计了主要的出入“站口”而造成的后果。

单一入口设计将地铁站为房地产升值的能力限制在较小的区域内。而分散型设计可在地铁站周边的更大区域设置多个入口。多数港铁车站的入口在四个以上，有些站设置了多达十个入口，全部由地下或地上行人通道相连。这种设计令每个地铁站的辐射范围远远超过其主体建筑的面积。

这也意味着可以在不止一条街道上设置换乘点，从而将行人分流，尽可能减少人行道的拥堵。也将车站入口对周边区域的经济提振效应扩散到更大的城区范围，令更广大的社区受益。

香港的港铁与机场快线网络中共有93个地铁站，平均每日运载约497万人次。
信息来源：香港政府

地铁+房产模式

扩散地铁站的影响和价值提升效应的另一种方法是将其融入周边片区。港铁车站主体建筑都有通往附近零售、商务或住宅开发项目的出口。公车与出租车换乘点往往位于这些楼房的底层。

这种港铁命名为“地铁+房产”的开发模式展示了融合地铁站地上和地下空间开发的规划价值。该方案既为乘客带来便利，也为基础设施所需资金增加了收入来源。

但这一模式取决于周边土地的所有权和能否获取开发产生的收入。许多城市需要在土地所有权复杂的现有城区建设新基础设施。在这种情况下实施地铁+房产模式较为困难。港铁在升级与扩建老化的运输基础设施时也面临同样的问题。

港铁地下通道中的通勤者 | 图源：Yuen Man Cheung / Alamy

复杂难题与长期利益

融入周边开发项目有种种障碍，替代方案是建设连接车站多个入口的地下走廊。而在拥挤的城市道路下方施工也有难度，需进行征地、扰民、避开现有基础设施等成本高昂的工作。如尽量缩小地铁站面积，建设工作可能相对容易完成。

长走廊和多入口的维护与监管也是个难题。在这些通道中提供发展零售的机会可以带来收入，同时也形成了“被动监管”的局面。餐饮销售点很受乘客欢迎，但每个车站所能承受的便利店数量有限。发展地下零售也提高了对施工、维修、通风和紧急逃生等方面的要求。

港铁地下通道中的拼贴艺术墙 图源：SOPA Images Limited / Alamy

将这些通道设计得吸引并方便乘客需要投入资金。港铁已翻新了旧车站昏暗简陋的通道，改善了照明和内部装修，并以艺术品点缀其间。

尽管实施起来有种种困难，但香港证明了分散式地铁站入口模式的效果很好。达到良好效果需要远见卓识和大量时间与资金的投入，但回报也极为丰厚。港铁的基础设施与车站规划是香港得以成功应对惊人的城市密度的秘诀。其他城市也可采用这一方法以产生积极而持久的经济与社会影响。